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McDonnell Douglas F-4 Phantom II

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McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Mensaje  warang el Sáb Oct 10, 2009 10:27 pm

El McDonnell Douglas F-4 Phantom II[2] es un cazabombardero supersónico biplaza producido para las fuerzas armadas de los Estados Unidos por McDonnell Douglas. Entró en servicio en 1960 como el primer interceptor moderno embarcado para la Armada de los Estados Unidos. En 1963 fue adoptado por la USAF para tareas de cazabombardero. Cuando su producción terminó en 1981, se habían construido 5.195 Phantom II, siendo el avión de combate supersónico estadounidense más numeroso. Hasta la llegada del F-15 Eagle, el F-4 también mantuvo el récord a la producción de mayor duración de 24 años. Las innovaciones del F-4 incluía un radar de impulsos doppler y el uso extenso de titanio en el esqueleto de la aeronave.

A pesar de sus grandes dimensiones y un peso máximo en despegue superior a 27.000 kg, el F-4 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,23 y tenía una velocidad de ascensión inicial de 210 m/s. Poco después de su introducción, el Phantom consiguió 16 marcas mundiales, incluyendo la de velocidad máxima en 2.585,086 km/h y la de altitud absoluta en 30.040 m. Aunque se realizaron entre 1959-62, cinco de las marcas de velocidad no fueron superadas hasta 1975.

El F-4 podía cargar hasta 8.480 kg en armas en nueve anclajes externos, incluyendo misiles aire-aire y aire-tierra, y bombas guiadas, no guiadas y nucleares. Sólo la variante F-4E llevaba un cañón interno, pues se esperaba que el uso de misiles eliminase la necesidad de combate directo.

Debido a su amplio servicio en el ejército estadounidense y sus aliados y a su forma característica, el F-4 es uno de los iconos más conocidos de la Guerra Fría. Sirvió en la Guerra de Vietnam y en el conflicto árabe-israelí. También ha servido como plataforma de reconocimiento táctico y Wild Weasel (eliminación de defensas aéreas enemigas), viendo acción en la Guerra del Golfo. El Phantom también ha sido el único avión utilizado tanto por equipos de demostración de vuelo de los Thunderbirds de la USAF (F-4E) y de los Blue Angels de la Armada (F-4J).

Además de servir en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses (ya que se desarrollaron versiones para los Marines y voló con la Guardia Nacional), el Phantom ha servido a las fuerzas armadas de otras once naciones. Aunque fue retirado del servicio activo de la USAF en 1996, unos 1000 F-4 seguían en servicio en 2001.



Los orígenes del F-4 de McDonnell pueden ser localizados en una petición de 1953 por la Armada para una actualización del caza embarcado McDonnell F3H Demon. Aunque el Vough F-8 Crusader ganó el contrato, el Super Demon (nombre que recibió el avión participante de McDonnell) fue desarrollado como cazabombardero bajo la designación AH, que en 1955 evolucionó a un caza polivalente todo tiempo designado F4H. El primer vuelo del F4H se realizó en 1958 y se mantuvo en producción desde 1959 hasta 1981. David Lewis fue el jefe del diseño preliminar, y finalmente, el director del programa para el desarrollo y ventas.

En 1952, el jefe de aerodinámica de McDonnell, Dave Lewis, fue nombrado por el CEO de la compañía James Smith McDonnell como jefe del diseño preliminar. El grupo no tenía un objetivo específico más que aprender y entender todos los avances técnicos en aeronáutica, estructuras y motores.

Los estudios internos concluyeron que la Armada tenía la necesidad de un nuevo y diferente tipo de avión, un caza de ataque. En ese momento, la Armada tenía separada las ramas de caza y ataque, con sistemas y requisitos operacionales separados. El diseño tenía dos motores, y su armamento principal eran los nuevos misiles aire-aire Sparrow sin ofrecer ningún tipo de cañón.

Se tardó dos años de trabajo con la Oficina de Aeronáutica y la División Naval de Guerra Aérea de el Pentágono, aunque el F-4 se vendió con una configuración muy parecida como la propuesta originalmente.

El prototipo XF4H-1

EL XF4H-1 fue diseñado para llevar cuatro misiles Sparrow bajo el fuselaje y estaba impulsado por dos motores J79-GE-8. Como en el F-101 Voodoo, los motores se colocaron bajo en el fuselaje para maximizar la capacidad interna de combustible y la absorción de aire a través de entradas de geometría fija. La parte frontal de las alas tenían un ángulo de 45º. Las pruebas en el túnel de viento mostraron que tenía cierta inestabilidad lateral lo que requirió poner las alas en un ángulo de 5 grados en diedro respecto la horizontal.

Las alas también tenían el característico diente de sierra para mejorar el control con el elevado ángulo de ataque. Los estabilizadores de cola estaban colocados en 23º en diedro invertido para mejorar el control en ángulos de ataque elevados y dejar limpia la salida de los motores.

Las capacidades como interceptor fueron conseguidas con un radar AN/APQ-50. Para poder realizar operaciones en portaaviones, se diseñó el tren de aterrizaje para poder aterrizar con una capacidad de flotación de 7 m/s. La pata del tren de aterrizaje del morro podía extenderse unos 50 cm para aumentar el ángulo de ataque en el despegue.

El nombre del avión

El F4H iba a ser nombrado inicialmente como Satán o Mitras. Bajo presión del gobierno, el avión recibió un nombre menos controvertido: Phantom II. El primer Phantom era también un avión de McDonell, el FH-1. Como el FH-1 llevaba mucho tiempo fuera de servicio, se solía llamar al nuevo avión también como Phantom.

Spook

El emblema del avión, creado por el artista de McDonnell, Anthony Wong. Es un dibujo de un fantasma llamado The Spook (El espectro). El nombre fue acuñado bien por la tripulación de la 12ª Ala Táctica de Cazas o la 4453ª Ala de Entrenamiento de Combate de la Base de la Fuerza Aérea de MacDill. La figura está presente en todas partes, apareciendo en cada objeto relacionado con el F-4, además de ser adaptada a las modas locales, como el Spook británico que lleva a veces un bombín y fuma en pipa.

Pruebas de vuelo

El 25 de julio de 1955, la Armada solicitó dos aviones de prueba XF4H-1 y cinco aviones de preproducción YF4H-1. El Phantom realizó su primer vuelo el 27 de mayo de 1958 con Robert C. Little como piloto. Un problema hidráulico impidió la recogida del tren de aterrizaje pero los siguientes vuelos fueron más tranquilos. Los resultados de las primeras pruebas condujo al rediseño de las entradas de aire, incluyendo los 12.500 pequeños agujeros en el plato interno.

La Armada quería un avión biplaza y el 17 de diciembre eligió al F4H frente al Vought XF8U-3 Crusader III. Debido a los retrasos con los motores J79-GE-8, los primeros aviones llevaban motores J79-GE-2 y J79-GE-2A de 71.8 kN de empuje en postcombustión. En 1959, el Phantom comenzó sus pruebas en portaaviones completando su primer ciclo de lanzamiento y recuperación el 15 de febrero de 1960 en el USS Independence (CV-62).

En producción

En los comienzos de la producción, el radar fue actualizado a un mayor AN/APQ-72, lo que necesitaba una morro bulboso, y la carlinga fue rehecha para que la cabina trasera fuese menos claustrofóbica. Durante su producción, el F-4 recibió múltiples cambios, generando una cantidad importante de variantes.

La Fuerza Aérea recibió los F-4 como resultado de la presión de Robert McNamara para crear un avión de combate unificado para todas las ramas del ejército, y asi poder equipar más unidades con el avión. Después de que un F-4B ganase la Operación Highspeed contra el F-106 Delta Dart, la USAF tomó prestado dos F-4B navales, temporalmente designados como F-110A Spectre, y desarrolló los requisitos para su propia versión. A diferencia del enfoque de la Armada en la superioridad aérea, la USAF enfatizó el papel de cazabombardero. Con la unión de las designaciones en 1962, el Phantom se convirtió en el F-4 con la versión naval designada F-4B y la de USAF como F-4C. El primer Phantom de la Fuerza Aérea voló el 27 de mayo de 1963, superando Mach 2 en su vuelo de inauguración.

La producción del Phantom II terminó en Estados Unidos en 1979 después de fabricar 5.195 unidades (5.057 por McDonell Douglas y 138 por Mitsubishi en Japón), convirtiéndose en el segundo avión de reacción estadounidense más numeroso tras el F-86 Sabre. De esos, 2.874 unidades fueron a la USAF, 1.264 a la Armada y el Cuerpo de Marines, y el resto a clientes extranjeros. El último F-4 construido en Estados Unidos fue a Turquía, mientras que el último F-4 fue completado en 1981 como un F-4Ej por Mitsubishi Heavy Industries en Japón. En 2001, unos 1.100 Phantom permanecían en servicio en el mundo, incluyendo el no tripulado QF-4 del ejército estadounidense.

Marcas mundiales

Para hacer resaltar su nuevo caza, la Armada dirigió una serie de vuelos para superar récords al comienzo del desarrollo del Phantom.
  • Operación Top Flight. El 6 de diciembre de 1959, el segundo XF4H-1 realizó una subida a toda velocidad hasta los 30.040 m. La anterior marca de 28.852 m fue realizada por un prototipo soviético del Sukhoi Su-9. El comandante Lawrence E. Flint Jr aceleró el avión a Mach 2,5 a 14.330 m de altura y escaló hasta 27.430 m en un ángulo de 45 grados. Luego, apagó los motores y planeó hasta el punto máximo. Cuando la aeronave cayó hasta los 21.300 m, Flint reinició los motores y continuó el vuelo normal..
  • El 5 de septiembre de 1960, un F4H-1 tuvo un promedio de 1.958,16 km/h en un circuito cerrado de 500 km.
  • El 25 de septiembre de 1960, un F4H-1 realizó un promedio de 2.237,26 km/h en un circuito cerrado de 100 km.
  • Operación LANA (L es el número romano para 50 y ANA significa Anniversary of Naval Aviation, Aniversario de la Aviación Naval). El 24 de mayo de 1961, los Phantoms volaron a través de Estados Unidos en menos de tres horas a pesar de los repostajes en vuelo. El avión más rápido tuvo un promedio de 1.400,28 km/h y realizó el vuelo en 2 horas y 47 minutos, por el piloto Richard Gordon y el navegador Bobbie Long que ganaron el trofeo Bendix.
  • Operación Sageburner. El 28 de agosto de 1961, un Phantom tuvo un promedio de 1.452,83 km/h en un circuito de 4,8 km volando por debajo de 40 m de altitud todo el tiempo.
  • Operación Skyburner. El 22 de diciembre de 1961, un Phantom modificado con un inyector de agua-metanol alcanzó la velocidad máxima de 2.585,08 km/h.
  • El 5 de diciembre de 1961, otro Phantom alcanzó la marca de altitud sostenida en 20.252,1 m.
  • Operación High Jump. Una serie de marcas de tiempo en subidas a principios de 1962. 34,523 s a 3.000 m; 48,787 s a 6.000 m; 61,629 s a 9.000 m; 77,156 s a 12.000 m; 114,548 s a 15.000 m; 178,5 s a 20.000 m; 230,44 s a 25.000 m; y 371,43 s a 30.000 m.


Al final, el Phantom consiguió 16 marcas mundiales que, con excepción de Skyburner, se realizaron con aviones de producción sin modificar. Cinco de los récords de velocidad permanecieron imbatibles hasta la llegada del F-15 Eagle en 1975.

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